トップページ > 商品安全 > 東京都商品等安全対策協議会 > 高齢者が使用する日用生活用品等の安全確保について > 第2回 「高齢者が使用する日用生活用品等の安全確保について」 記事要録
更新日：2013年3月21日
【日時】平成17年11月30日 （水）15：00～17：00
【場所】第一本庁舎33階南側 S2特別会議室
開会の挨拶
代理委員の紹介。
本日は、清水委員がご欠席で、日本福祉用具・生活支援用具協会高橋俊仁事務局次長がご出席です。また、菊池委員がご欠席で、独立行政法人製品評価技術基盤機構生活・福祉センター標準化センター標準管理課山田次雄調査官が代理出席されています。なお、星川委員におかれましては、本日、急用にてご欠席です。
資料の確認。
本日お配りしている議事要録ですが、次回の協議会までにご確認をいただき、訂正等ございましたら、事務局までお願いいたします。
それでは、「2議事（1）電動三・四輪車の安全確保の検討」に入ります。
事務局より資料の説明をお願いします。
資料1～6の説明。
「資料6高齢者の危害危険に関する分析調査（途中経過報告）」P.7についてですが、「以前は使っていたが、現在は危ないと思い、使っていない商品等」におきまして、自転車が16件、中身、理由を見ますと、「高齢になったので動きにくくなっている」ということがあります。また、4位に自動車5件となっております。やはりこの理由も、「高齢になったから」となっており、いくらもみじマークをしているとはいえ、危ない運転をしている人を見かけます。このような方々が、今後、電動三・四輪車を利用していただくと、以前のとおりとまではいきませんが、行動範囲を確保できると思われます。
また、「資料1電動三・四輪車の安全確保対策（フロー図）」の中に「義務化」、「標準化」とありますが、この点について、どのように要望などをしていくか、ご審議いただきたいと思います。
資料1を使いまして、全体像について、説明いただきました。
安全確保対策について8項目あげていただきました。また、それについての要望先などについても記されています。
個別の項目に入る前に全体像について、皆様ご意見がありますでしょうか。
前回、小池委員より電動三・四輪車が開発されて今日に至るまでの経緯をご説明いただきましたが、その中で、電動三・四輪車というのは、そもそも、身体障害者の電動車いすを正式名称としている。そういう視点で、免許不要や歩行者扱いなどの形で流れてきている。そうであれば、今回対象としている人たち、比較的元気な高齢者、少々弱った部分もあるが、これからしっかり自立していこうという人たちが対象になるのですが、これまで、電動三・四輪車がたどってきた歴史と、今回対象とする方たちと、すりあわせをする必要がある。基本的には、身体障害者のために作られてきたもので、そのために、免許不要や歩行者扱いとなっている歴史があるので、そのことを踏まえた上で、電動三・四輪車を扱っていくか。それを先に検討していくが必要ではないか。
小池委員よりなにかご意見があればお願いします。
法改正のなかで、位置づけが、健常者が今、乗る方が増えていますが、歩行困難など、障害者手帳をお持ちでなくても、身体機能上、なんらかの障害をお持ちの方などがお乗りになることを考えると、あまり健常者と区別して、電動三・四輪車を位置づけると危険ではないか。
安全性の確保ですが、協会加盟は18社ありますが、機能性能上の中での人身事故に発展するもので、リコールになったものがあります。
新JISに移行する中で新しい車の基準の見直しがなされていますが、一つは、今までの車いすは 100㎏の体重の方がお乗りになることを基準としています。軽量化を促進するという提案がありますが、75㎏というものが出来ていて、車の開発は一部で進んでいるところがあります。業界の中で足並みをそろえることに困難な点があります。
健常者、一般加齢の高齢者と障害者との区分けで、段差についてのお話がありましたが、車の性能上でいくと、タイヤ径が280mmとか、段差乗り換えとして80mmという明確な基準があり、比較的高い場所での乗換えをできるようにしています。このような点があれば事故が減ると思います。
独立行政法人製品評価技術基盤機構などで、事故分析をしていただいている中で、機能の中でクラッチについて触れていますが、問題として加えて欲しいのは、ヘルパーさんなどの介助者が車について運転操作について補助をしていて、安全運転についての指導などを行うことが必要だと思っています。
安全性の確保として、メーカーに対して、装備、品質などの点に対し、ご提案いただいていますが、使用者の適正な使用、また、行政からの使用者の適正使用に関するアドバイスなどの三位一体の動きが必要と思います。
一部8項目の安全対策についても踏み込んでお話いただきました。
おそらく、現実問題として、身障者用といっても高齢者ユーザーがどんどん増えていくと思います。8項目挙げていただきましたが、身体障害者に視点をおくと、介助という問題があり、もっときめ細かな安全対策が必要になります。
電動三・四輪車は、この安全対策を担保さえすればよいと思われてはいけない。障害者が安全に乗れて、さらに、増えてきた高齢者ユーザーに対応するために安全対策を付加していく方向で無ければいけない。
これからは、8項目の安全対策について資料―1を見ながらひとつずつ進めていきたいと思います。
まず、一つ目の項目、走行性能等本体構造の安全確保についてですが、事務局から付け加える点などがありましたらお願いします。
新JISで、走行性能、段差の走破性の向上などについて強化していきたいということをお伺いしていますので、それを前提に資料を作成させていただきました。
では、その点について、高橋委員ご意見がありましたらお願いします。
今度のJISの改定で、かなり多くの規定が入りました。動的な安全性、坂道を動いているときの安全性について試験方法を規定しました。今までは、どの程度の安全性があるかの試験さえしてこなかったものを盛り込みました。
JISはどんどん進化していきますし、技術は進歩していきます。他の項目で「標準化」がありますが、これをJISに取り込めるものかという視点で、今のJISがあればいいのだということではなく、盛り込める部分があれば、ご要望やご指摘をいただけたら、今後の開発に、使えるのではないかと思います。
新JISについてはどのような予定になっていますか。
12月12日に日本工業調査会において電動車いすの審議をいただき、認められたら年明け早々に、春までには制定される運びです。
その動きを見ながら検討を進めていただきたいと思います。
次に「2.自動車からの認識性の安全確保」にうつります。
車の性能で言うと、ヘッドライトが付いているメーカーさんがほとんどです。前方10mの照度について確認していますが、車が右側通行なので、対向車からよく見えるようにする必要がある。一部メーカーで高輝度LEDを使用している。前方10mからはっきり視認できるようにしています。テールランプについてもほとんどのメーカーさんでついていますが、赤色LEDの点滅ランプをつけているところもあります。
交差点での安全についてですが、警察庁と連携して反射材の利用を進めています。側面に赤色の反射材を付けることを、一部メーカーで行っています。
大型トラックからの視認性がよくないことへの対応として、目の高さである155cmのところまで黄色いポールをつけているメーカーさんもあります。しかし、安全性向上のために推進している中で、お客様が、つけたくないという意見がある。安全性に関しては向上するのですが、ただ高齢者は電動三・四輪車に乗ること自体が、自分が障害者になったようでいやなことであるのに、本当は使いたくないが長距離の移動が大変なので、仕方なく乗っている人がいる。さらに、ポールが付くと目立つので、付けたがらない現実があります。このような方々に、いかに注意喚起していくかという問題があります。
いろいろな、メーカーの先駆的な取り組みについてお話いただきました。福祉用具とは、機能が衰えた部分にのみ処方していくものですが、過剰にあたえるのは意味の無いことある。介護保険があるために、車いすに乗っている高齢者もいます。
電動三・四輪車は、高齢者で、足腰が弱った人が、自転車、自動車に変わる移動用具として使われている。高齢者と障害者の意識の差がある。それによって安全対策の方法も変わってくると思います。
安全確保をメーカー別にいろいろ取り組まれている様子が、共通化できる点はした方が良い。余分なものは取り除くことも必要である。
次ぎに「3.操作時における誤使用防止等の安全確保」に入ります。
基本的なことで確認させていただきたいのですが、新JISが12月12日に審議されるとのお話ですが、簡単にどのような点が新しく盛り込まれたのか教えていただきたい
また、資料の中で「標準化」という言葉が出てきていますが、新JISとの関連性はどのようになっているのでしょうか。
参考資料にあります、JIS―T9203の4枚を見ていただき、性能がうたわれている部分があります。
性能要件の部分に細かい規定が書いてあります。
今までの部分では、ハンドル型の部分を見ていただければ対象がわかります。
事務局からの提案の中で「標準化」について指摘している部分で、この中に盛り込まれていない部分もありますし、小池委員からお話しのあった赤色灯の話もありますが、規格で規定するか、法律みたいなもので規定するかの判断があると思います。そのような視点で見ていただければと思います。基本的には国際規格のISOで試験方法が規定されているものは極力規定しています。それに、日本として必要なものを盛り込んでいます。
最後の表の中に「IDT」とあるものはISOとまったく同じもので、「MOD」とあるものは、モデファイされているものです。
まずは、JISのハンドル型のなかをみていき、残っている部分で、標準化していくのか、別の規格が必要なのか提案が必要なのか、検討していきたいと思います。
JISの中に、機能面について謳われていますが、それ以外のもので、いかに付加価値をつけていくか検討をお願いしたい。
今回の資料の中で謳っている部分と、新JISで規定される予定の部分で、重複しているところなどは、判るようになっているといいと思います。
要するにJIS以外のところについて、ここで議論することで良いですね。
はい、お願いいたします。
操作時における誤使用防止等の安全確保の4つの提案は、JISとすり合わせたものでしょうか。
いろいろな文献や事故事例を利用しています。
次回には、この表の中で、JIS化の予定のあるものは、わかるように表示をお願いします。
はい、整理します。
ISOをもとにJISを作られているようですが、海外にも電動三・四輪車はあるものでしょうか。
ISOでは、ジョイスティック方をメインに考えられています。ハンドル型はアジアが特に多いです。日本だけが福祉関係について有償となっています。オランダ、スウェーデンなどでは、すべて無償です。お子様用などでは、お出かけの際には、スポーツタイプのジョイスティック型を使用し、ご自宅では室内用など、お一人で3台もっていることもある。ジョイスティック型が基本です。
台湾などはハンドル型については、電動カートから派生しているメーカーがあります。
JISに関しては基本的にISOのジョイステイック型の読み替えとなっている。
次回皆さんにも試乗していただきたいと思っています。
ハンドル型の方がジョイステイック型より操作性が高いとおもいます。回転性能などでは違った点があると思いますが。
次ぎに、「4.事故発生時の安全確保」に入ります。
このあたりは、JISが苦手としている分野だと思います。使用環境とのと取り合わせがかなりあると思います。
交通事故時の巻き込まれについて、前回の資料にありましたが、シートベルトやヘルメットは、事故の削減について、馴染まないのでしょうか。
ヘルメット業界でも、車いすが倒れても安全なように、いろいろ取り組んでいるようですが。
そのあたりも検討が必要でしょうか。
脱輪とあるが、これは踏切事故を想定しているようですが、メーカーの中では、補助輪をつけることにより、線路の間に入らないようになるものも開発しています。このようなことも、メーカーの足並みをそろえればと思います。
通信機器は、良くなっているので、出来ると思う。しかし、家族は安心できると思うが、使用者が監視されているようで、嫌がるのではないかという問題があります。
脱輪とは、何を考えたのでしょうか。
側溝などです。
これを乗るのは健常者が乗ることを想定していると思うが、事故が発生した際に気が動転して何も出来なくなることが想定されるが、自動的に信号を発信できるようにできないでしょうか。
車でもあるが、技術的には可能であるが、コストがかかります。
「標準化」とか「義務化」ということがかいてあるが、「標準化」となると先程の小池委員のお話の中にもありました、メーカーでも技術の格差などがあり、足並みが揃っていないようですが、「標準化」となると、かなりの時間と労力が必要となると思われます。「標準化」となると到底この会議でまとまるような内容にならないのではないか。JISといっても、現在改正する手続き中で、次回がいつかわからないので、東京都として、このようなことが望ましいといった、ガイドラインを作成してはどうでしょうか。
福祉用具の中小メーカーなどでは「義務化」などは、「うちはできないよ」というところもでてくるかもしれませんので、今お話になったガイドラインで進めていくのも一つの方法ですね。
先ほどから、小池委員からもお話がありましたが、18社さんありますと、会社の規模等、いろいろあると思います。義務化や標準化となりますと、精査していかなければならないと思っています。東京都としては、色々な業界に対して、こういうような、安全対策を講じて欲しいと示していきたいので、ガイドライン的なものと解釈していただいてよいと思います。資料の中で「標準化」と言う言葉を多く使いましたが、今のような考えです。
次に「5.介助時（手押し時）の安全確保」に入ります。あえて介助時の安全確保とした理由などがありますでしょうか。事務局からご説明願います。
参考資料1国土交通省「交通バリアフリー技術規格調査研究委員会報告書」におきまして、公共交通機関において電動三・四輪車についての現状と課題について纏めております。今回この中で介助者が具体的にこの要点が使いにくいなどの点が書かれていますが、今回この点を参考にさせていただきました。
鉄道会社が協力的でないなどの新聞報道などもありますが、バリアフリーとして、周りの方の対応や理解などが必要になりますが、これについてご意見などありますでしょうか。
ハンドル型は、重量や回転半径が少々弱点になっていますが、これによって介助の必要性はどうでしょうか。ハード面が克服されれば、必要性が減ってくるのでしょうか。
電動三・四輪車を後ろから手押しすることを想定していると思いますが、電動三・四輪車タイプは介助者が付かないものです。ジョイスティック型は介助者がいるものですから、後ろ側にハンドルもついていて、ブレーキもあります。よって、介助者が運転していくことも可能です。電動三・四輪車は本人が玄関先にいれる時に手押しにすることがあります。このようなときに、さらに坂道でクラッチを切ってしまって事故がおきたこともあります。
検討事項内容ですが、まず、手動ブレーキと制動機構についての標準化とありますが、電動三・四輪車にはパーキングブレーキはついています。次に「乗車・着座した際の自動クラッチ等の開発、標準化」ですが、メーカーでも開発していますが、メーカーで良い悪いを判断することは難しいです。車体に関しては、現在、鉄が主ですがアルミフレームについて研究開発が進んでいますが、価格が非常に高くなることが問題です。回転性能の向上については、現在半径110cmのものがでています。取っ手についてですが、電動三・四輪車にジョイスティック型がでたとすれば、後ろ側に取っ手が必要になると思いますが、これは、別のタイプの製品ということになります。このようなタイプの製品が開発されれば次の介助者が容易に捜査しやすいクラッチについても解決するものだと思います。
電動三・四輪車は開発思想の中で、手押しをあまり考えていないということでした。
今のお話ですが、介助用を想定しているでしょうか。新しいJISの中でも、介助用の車いすは今回適用から外れていますが。非常に難しいとのことでそうなりましたが、とは言えども、事故があるので、標準化すべきということでしょか。いまは、介助用の車いすはJISが整備されていないので、重要とのことであれば、協議会からどのような形で提案・要望していくのでしょうか。
介助用というのではなく、事故があった実態から、このような提案がなされたということでよいですか。
はい。そのとおりです。事故事例を見て提案しています。
介助者がいつもいることを、想定しているわけではない。先ほどありました、公共交通機関に乗るときには、乗る際に介助が必要になるとか、出し入れとかに必要な点です。そのような点で実際事故が起きていますので、その点をふまえ、提案しました。
では、「6.運転者の技量向上による安全確保」に入ります。（1）安全運転講習会等による普及啓発の促進（2）運転能力評価等認定制度の導入と提案ありますが、ユーザーサイドの視点として、山上委員にご意見をお願いします。
加齢により、足腰が衰えてからさあ使おうといったときに、ハードな認定程度があるのは厳しいのではないか。このようなものがあると、止めてしまおうということになるのではないでしょうか。そういう意味では、購入時の実地訓練が出来るといいと思います。非常時の対象方法など
流通段階のメーカーと消費者の中間の方からの教習またはアドバイスなど通り一遍等の取扱説明書ではない対応ですね。
購入時に取り扱い説明書を渡されても、いざ、乗ってみたときにハッと思う訳ですから。試乗とか南海か訓練が必要ではないでしょうか。実態がわかっていないでお話してしまいましたが、購入前の段階で試乗などはできているのでしょうか。そのようなことが必要と思います。都の場合、道路環境などのからみで、斜めなっている箇所もありますので、細かい操作が必要になるのではないのでしょうか。
免許が要らないという点からここまで普及しているので、それを何らかの形で規制すると、市場が狭くなってしまう可能性がありますが、一方で、加害者になってしまうこという事実もありますので、弱者が強者になってしまうことでした。
参考資料6に「電動車いすの安全利用の手引き（利用者用・指導者用）」がありますが、指導をする方と、利用者される方にそれぞれ用意しました。実際のこの手引きの運用ですが、各都道府県に子打つ安全のリーダーをメーカーさんに設けていただき、その方々が、電動三・四輪車をご購入される方、興味がある方などを集めていただいて、地区の警察や交通安全協会などにご協力いただき、体験試乗していただき、交通ルールを勉強していただいています。業界としては、警察庁とタイアップして、年に一回電動車いす交通安全指導普及啓蒙活動というものを推進していこうとしている。そのような活動に顕著な功績があった販売店などに、警察庁の交通局長賞として、国から表彰するという事をしています。
警察庁と話し合っている中で、電動車いすは国内では時速6km、欧米では、時速15～20km位ですが、一部台湾のメーカーが電動三・四輪車と称して、時速8kmの物を売っています。国内メーカーのものは時速6km以上で内容に制御されていますので、並んで走ると、遅く感じてしまうというクレームが出ています。いずれ、高齢者が5年後には3割近く増加していったときのためには、運転免許証が必要かという議論があります。良い点として、スピードが時速6kmから8kmなり10kmに上がると交差点をわたるスピードが上がって、早く渡れるため、横断中の事故が減ることになります。反面、スピードが上がると、本当の歩行者を死亡せしめる可能性がある諸刃の剣である。
安全講習は月に4～5回、各県どこかでは行われています。
参加率というのはどうでしょうか。
昨日、大阪で大阪府が出資している福祉団体が主催の催しに出席しましたが、1回に70～100名の参加がありました。この団体は、年に36回ほど開催しています。また、山梨県でも県庁の中に交通安全の部署があり、高齢者事故防止活動を行っています。内閣府でも、高齢者の事故防止について昨年から始まりました。当協会では内閣府さんと一緒になって、本年に7回ほど、高齢者の事故防止運動をおこなっています。
集まりを催すと大きいところで200名ほど集まります。市町村レベルでやると、60～70名の参加があります。その集まりの中に、当協会の人間が行くか、先ほどお話した指導員の方が出向いて、講習を行っています。効果があるのはわかっていますが、人的資源や物的資源に限りがあるので、効率よく運動しているつもりではありますが、100%というわけにはいきません。
認定するためのものではないですが、安全確保のための講習会を開いていらっしゃるとのことです。このような動きを制度化していくべきなのかということですが。
講習会について、200名ほど参加されることがあるようですが、お話を聞くだけではあまり役に立たないのではないでしょうか。購入する前に、実際に体験することはできるのでしょうか。
メーカーで電動三・四輪車を用意して、班を分けて、カリキュラムをわけて、皆さんに乗っていただいています。
現在、乗っていらっしゃる方のチェックも必要ではないでしょうか。
メーカーによっては、運動機能や車のチェックなどを毎年行っているところもあります。
そのことこそ、標準化、制度化すべきでないでしょうか。
先発メーカーの動きに他のメーカーも追随してくれればと思います。
やっているメーカーは、分かりますか。
実は、私どもです。（スズキ株式会社）ご購入していただいているユーザーさんを対象に行っています。車の寿命や運動機能の低下などのチェックをおこなっています。
購入する前の講習会も、メーカーによってまちまちです。トヨタ、ヤマハなどがはじめています。
実は明後日、ヘルパーさんに講習してきます。高齢者が使用していて、介護サービスの方が知らないと、介助の仕方が分からないと困る点があります。実際にヘルパーさんに試乗してもらいます。
各都道府県に福祉介護実習センターが設置されていると思いますが、ここに、杖や手押しの車いすなど数多くの福祉用具が集められているはずですので、電動三・四輪車も扱っていただき、いつでも誰でも載れるようにしていただければよいと思います。
在宅介護支援センターなどからも、啓蒙することが必要ではないでしょうか。
要望先として、警察庁なども考えられるということですね。
次ぎに「7.使用環境の安全確保」にはいります。良い性能も持った機器でも、使用環境が悪ければ性能を100%発揮できないわけです。ただし、この部分は、あるところだけがんばればよいという部分ではありませんので、いろいろなところに働きかけていく必要があります。
歩道・車道の分離、段差、電線の地中化、これは幅員の問題ですね、放置自転車などについていかがでしょうか。
道路標識で、電動車いすを示すものはあるのでしょうか。自転車はあるようですが。
歩行車扱いなので、ありません。
横断禁止などで、危険がある道路は渡ってはいけませんなどの点では、効果があるのではないしょうか。
サインのされ方についても、安全確保の点で環境整備としての検討範囲に入るのではないでしょうか。
インフラ整備の1つとして、駐車スペースの確保なども考えて良いのではないでしょうか。
今回の対象者を考えると、スーパーに行くのは大変だけれども、そこに着けば何とかなるというような方のことを考えると、電動三・四輪車用の駐車スペースがあっても良いのではないでしょうか。棚から物を取ることなどを考えると、そのまま入るより、店内では杖なり、買い物カートなどのほうが都合が良いと思われます。
スーパーで、電動三・四輪車利用者が買い物をされているところを見かけたことがあるが、棚から物をとるのが難しいようです。スーパーへ棚の配置について要望していくことも考えられますね。
段差解消については
乗り越えついてはあるが、段差をなくす方については、規定されていません。
2cmの段差を乗り越えなければいけないのは、オーソライズされているものなので、段差を0にする必要は無いと考えます。
デパートさんに買物に出かけられる方が増えているので、百貨店協会とどのように運用すべきか、意見交換している。買物の際には、最低スピードの時速2kmにして頂けば、ショーケースなどにぶつかる事故は、少なくなるのではなか。
電動車いすは、エスカレーターでは、踏み台を3段フラットにすれば乗れるようになりますが、電動三・四輪車の場合は、長いので、3枚だけでは、どうでしょうか。
3枚では、無理です。
目立ってしまうバリアがある。エスカレーターを一旦止めて乗っていただくと、すごく目立ってしまう事がある。その人にとって整備したものが、その人が目立ってしまい、負担なってしまうという、違った視点も必要です。
次に「8.法律・規格基準の整備による安全確保」に入ります。電動三・四輪車の利用者を身体障害者と区別し、加齢により長距離の移動への負担からハンドル形を使用する高齢者等が使用する電動カートとして独自に規格を位置づけ法律等を整備する。という、提案がありますがご意見をお願いします。
当協会でも議論していまして、電動車いすと呼ばず、電動カートとすると、原付免許を要とし、道路交通法上の扱いは車両ということになります。そのような場合、健常者が乗ることが前提となりますが、時速6kmでは、満足していただけないですから、時速15～20kmのものを作らなくてはならなくなります。時速6kmを超えるものをつくるときは、衝突安全性の確保などを考慮すると、車をつくることと同じになります。メーカーとしては、作りたい気持ちもありますが、日本の狭い国土の中で多くの車がひしめき合っている道路状況で時速10km、20kmの車がいたら、邪魔になりますね。事故率も上がるでしょう。このような交通情勢との兼ね合いもあります。
8つの提案は、それぞれ独立しているものではないし、法律や規格などについては、すぐに回答がでるものではないので、今日のお話の中では少なくても、ハード面についてはJISとの整合性についてまずは検討いただきました。ソフト面については、省庁の問題やユーザー側の問題があります。今日の範囲で纏める部分があれば、引き続きお願いします。委員の皆様も、これに関し、追加意見があれば事務局までお願いします。
次に「資料6高齢者の危害危険に関する分析調査（途中経過報告）」について事務局から説明をお願いします。
資料6の説明
特徴として、高齢者は、自転車を敬遠していることが見えたので、この方たちが、今後、電動三・四輪車を利用していくことが考えられます。
今回は、要支援者ということで、前回の調査時で85%が元気な方だった調査結果に差があるかもしれませんね。前回と同じような質問項目もそのような視点で見ていただければと思います。
自転車を使わなくなったとの事ですが、電動三・四輪車についての質問項目があったのでしょうか
追加質問をしても良いのではないでしょか。
最初にこのような結果が出ることを想定していませんでしたので、電動三・四輪車に関する項目は入れませんでした。今後、追加質問できるかどうか確認します。
都内で、5万6千人の要支援者がいらっしゃいますが、介護保険の至急金額が、来年4月から、要支援で7割減になります。協会としては、このあたりが問題になります。
自動車の運転が怪しく、危なくなった人が、まず、電動アシスト車に移り、その後に電動三・四輪車に乗るようになった人が多いです。行動範囲として、自分で買い物にいける部分は行かなければ行けないので、乗ってらっしゃる方がいます。
次回ですが、皆さんに電動三・四輪車を体験していただきたいと思いますが、小池委員、準備を宜しくお願いします。
次に、次回の日程調整を事務局からお願いします。
次回の日程について
これで終わります。
ー了ー
お問い合わせ先
東京都生活文化スポーツ局消費生活部生活安全課商品安全担当
電話番号：03-5388-3055